Volgende week begint de langverwachte reconstructie van de Zoutmansweg-Raadhuisweg. Er is veel over te doen geweest en de plannen kennen inmiddels zowel voor- als tegenstanders. Vooral het vrij liggend fietspad is vaak onderwerp geweest van felle discussie. De weg is in beheer en onderhoud bij de gemeente, maar veel inwoners zullen zich weten te herinneren dat dit niet altijd zo is geweest.
De Associatie tot aanleg en onderhoud van de weg en vaart tussen Gouda en Bodegraven
Tot 1949 waren de Zoutmansweg en de Raadhuisweg, evenals de Wilhelminastraat, Burgemeester Le Coultrestraat en de Goudseweg te Bodegraven en de Bodegraafseweg en de Graaf Florisweg eigendom van een particuliere organisatie, de “Associatie tot aanleg en onderhoud van de weg en vaart tussen Gouda en Bodegraven”. Deze onderneming
beheerde de weg en betaalde dit onder meer door tolheffing bij de huidige Oude Tol en aan de rand van Gouda. In dit artikel wordt ingegaan op het ontstaan van de associatie, de aanleg van de weg en vaart en de problemen waarmee initiatiefnemers te maken kregen.
Tot in het begin van de 19e eeuw was het reizen tussen Gouda enerzijds en steden als Leiden en Utrecht anderzijds een tijdrovende een ongemakkelijke zaak. De 17e en 18e eeuwse reiziger die zich te paard of met een rijtuig tussen deze steden wilden verplaatsen moest gebruik maken van zandpaden en polderwegen zoals de Ouwe Gouwe, de
Bloemendaalse kade en de Oud Bodegraafseweg. Op dergelijke slecht onderhouden en in de natte seizoenen drassige weggetjes was een ongeluk, vooral bij nacht en ontij, snel gebeurd. Transporten van personen en goederen vond tot in de 19e eeuw voornamelijk plaats over het water: vervoermiddel bij uitstek was hier de trekschuit. Vanuit Gouda
moesten reizigers per schuit langs de Breevaart, die ten noordoosten van Gouda begon, tot aan de Broekveldsedijk onder Bodegraven varen en vervolgens via de Bodegraafse Wetering en de Oude Rijn in de richting van Utrecht of Leiden en dergelijke tocht per boot was, hoewel enigszins comfortabeler dan te voet of te paar, desondanks nog altijd een langdurig avontuur.
Koning-Koopman
In het begin van de vorige eeuw echter werd de infrastructuur in Nederland, mede onder invloed van de actieve opstelling van koning Willem I, de “Koning-Koopman”, aanzienlijk verbeterd. Ook in het gebied rond Gouda, Reeuwijk en Bodegraven ontstonden initiatieven op dit gebied. Tussen 1815 en 1825 kwam de “Koninklijke Straatweg” tussen Leiden en Utrecht tot stand.
Weldra zag men de voordelen in van een verbinding van deze straatweg met de stad Gouda, (de Nieuwe Straatweg). Hiertoe zou de vanouds bestaande Breevaart tussen Gouda en de Oud Bodegraafseweg nabij Spokersbrug verdiept en verbreed moeten worden, ook zou het weggetje langs de vaart geschikt gemaakt moeten worden voor het berijden met trekpaarden. Belangrijker was echter de noodzaak de vaart door te trekken tot aan de Oude Rijn in Bodegraven. De verbinding met de Rijn zou geschieden via een aan te leggen schutsluis in de Hoge Rijndijk te Bodegraven. De financiering van dit alles zou moeten gebeuren door het uitschrijven van een zogenaamde negotiatie, een aandelenuitgifte. Met de inkomsten uit de heffing van schut- en passagegelden in de nieuw te bouwen sluis zou deze geldlening met rente moeten worden afgelost.
Om dit prachtige plan te kunnen uitvoeren moest echter toestemming en medewerking verkregen worden van de overheid. De drie beursschippers richtten zich derhalve op 3 augustus 1827 tot koning Willem I om concessie te verkrijgen voor de oprichting van deze “barge”.
Ongeveer terzelfdertijd waren ook de burgemeesters van Bodegraven, Reeuwijk en Zwammerdam, zich bezig gaan houden met de mogelijkheden tot verbetering van de “communicatie” tussen Gouda en Rijksstraatweg. Wellicht was het plan om de trekschuitendienst op te richten aan Johan Louis van Beresteijn, burgemeester van Reeuwijk en zelf ook beurtschipper, ter ore gekomen en hij heeft het er met zijn ambtgenoten over gehad. Notaris en burgemeester Leendert Proos Hoogendijk te Zwammerdam maar vooral Wouter Zahn, de ambitieuze en energieke burgemeester-notaris van Bodegraven, zagen grote belangen en voordelen voor hun gemeentes opdoemen. En die belangen waren niet uitsluitend gediend met een trekdienstendienst, maar ook met een goede, brede en veilige rijweg langs de
Breevaart tussen Gouda en Bodegraven.
Begin 1828 richtten Zahn, Proos Hoogendijk en Van Beresteijn zich eveneens tot koning Willem I. Ze wezen in hun verzoekschrift op het belang van de verbetering van de verbinding tussen Gouda en Bodegraven voor transport van personen en goederen naar Utrecht en Rotterdam, maar ook naar het kort daarvoor gereedgekomen kanaal van Gouwesluis naar Amsterdam. Goed, een aantal grondeigenaars zou wat land moeten verkopen maar ging het algemeen belang hier niet boven het individueel belang? En daarbij, als deze weg tot stand zou komen, dan hoefde er geen weg meer aangelegd te worden tussen Gouda en Utrecht via Haastrecht en Oudewater en evenmin een weg via Middelburg en Boskoop naar Gouwesluis.
Zuur gezicht
De Goudse beurtvaartschippers zullen wel even een zuur gezicht getrokken hebben toen ze ontdekten dat de heren burgemeesters met dit plan onder hun duiven schoten. Op een bijeenkomst te Leiden, bleken beurtschippers en burgervaders het echter weldra eens te kunnen worden over een samenvoeging van hun beider plannen. Misschien
dat de invloed van de gastheren van de bijeenkomst, de machtige Dijkgraaf en Hoogheemraden van Rijnland, hieraan niet vreemd geweest. Optimistisch en welgemoed zonden de burgemeesters, die het initiatief nu helemaal
overgenomen hadden, een nieuw verzoekschrift in, waarin ze hun plannen ter verbetering van de “communicatie” in hun regio uit de doeken deden en medewerking van de Koning en zijn regering verzochten. Via de Koning, de Minister van Binnenlandse Zaken en Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland kwam het verzoekschrift voor advies bij de inspecteur van Rijkswaterstaat te Gouda, J. van Lakerveld Blanken. Deze ambtenaar liet het verzoekschrift een half jaar liggen. De drie burgemeesters dienden in augustus 1828 een nieuw verzoekschrift bij de Koning in, waarin ze vroegen wat er met hun eerste rekwest gebeurd was. Via de Koning, de Minister van Binnenlandse Zaken en Gedeputeerde
Staten kwam ook dit verzoekschrift bij Van Lakerveld Blanken terecht, die naar aanleiding hiervan het eerste verzoekschrift maar eens bekeek….. en vervolgens dol enthousiast werd. Met zijn positief advies duurde het desondanks nog tot 15 juli 1830 toen Zijne Majesteit bij Koninklijk Besluit autorisatie verleende aan de onderneming, die zou leiden tot bijna 120 jaar lief en leed rond een particuliere weg.
Het eerste Koninklijk Besluit
Allereerst werd toestemming verleend tot het aanleggen van een geschikte vaart voor een trekschuitendienst tussen Gouda en Bodegraven en het aanleggen van een straatweg langs die vaart. In artikel 2 dook echter al een passage op, die de energieke initiatiefnemers parten zou gaan spelen; “de ondernemers zullen met de besturen des polders, die door de vaart en den weg zullen worden doorsneden, zoo als ook met de eigenaren der te vergraven landen zich in het minnelijke behooren te verstaan, wegens de vergoeding welke hun aankomst voor het ongerief en schaden ter zake van de bedoelde constructie te veroorzaken”. In het derde artikel van het KB krijgt een associatie, te vormen onder het bestuur van de drie burgemeesters, vergunning tot het uitvoeren van het werk en tot het verwerven van fondsen volgens een door de Koning goed te keuren “negotiatieplan”, wat een vervolg krijgt in artikel 4, waarbij de associatie na voltooiing van het werk in het onderhoud ervan zou moeten voorzien. Artikel 5 gaf de associatie het recht tol- en passagegelden te heffen, evenwel onder toezicht van de provinciale overheid, in dit geval Gedeputeerde Staten (aldus artikel 6).Artikel 7 was tenslotte een ongunstig teken voor de beurtschippers: de verlening van toestemming voor het oprichten van de trekschuitendienst werd aangehouden tot het moment dat de vaart gereed was.
De burgemeesters hadden er intussen geen gras over laten groeien. C. van Wijngaarden, een opzichter van Rijkswaterstaat, was bereid gevonden een bestek en een begroting voor de aanleg van weg en vaart te maken. In deze raming schatte men de kosten van de aanleg van deweg, vaart, sluis en kunstwerken alsmede grondverwerving, eventueel via onteigening op bijna 160.000 gulden. Om het totaal benodigde bedrag van 158.000 gulden te vinden maakte de burgemeesters een “negotatieplan”. Besloten werd om 330 aandelen van 500 gulden uit te geven tegen een rente van 4,5%, dus een totaalbedrag van 165.000 gulden.
Het bestuur
De deelnemers in de onderneming zouden een bestuur vormen, bestaande uit zeven leden, waaronder een president-commissaris, een secretaris en een penningmeester, de burgemeesters van Bodegraven, Reeuwijk en Zwammerdam zouden ambtshalve als commissaris optreden. Bij K.B. van 16 juni 1831 werd dit negotatieplan goedgekeurd.
Voordat men tot uitgifte van aandelen had kunnen overgaan was de eerste lange reeks van regenslagen, die de
“Associatie tot aanleg en onderhoud van een weg en vaart tussen Gouda en Bodegraven” (voortaan de associatie
genoemd) in haar begin jaren zou treffen, verschenen.
De initiatiefnemers meenden dat de polder Reeuwijk, die door de invloed van water uit de Oude Rijn via de schutsluis,
meer water te verwerken zou krijgen, een vergoeding van 2.500 gulden toekwam voor het treffen van noodzakelijke
voorzieningen daarvoor. Het bestuur van de polder Reeuwijk had echter heel andere opvattingen over de hoeveelheid ten gevolge van de nieuwe schutsluis inkomend water. Eén en ander leidde ertoe dat dit polderbestuur (wnd. Voorzitter Ofke Teekens, een persoon die de associatie nog een keer op haar pad zou tegenkomen) in plaats van de
begrote 2.500 gulden om een geheel nieuwe watermolen met grotere capaciteit vroeg.
In augustus 1830 bleef het polderbestuur bij deze eis. De burgemeesters gingen nog eens rekenen maar wisten de begroting niet aan te passen aan de enorme kosten die met een dergelijke nieuwe watermolen gepaard zou gaan. Dus toen het in september 1830 niet uit de lengte kon komen moest het uit de breedte: de hele schutsluis moest maar komen te vervallen! Dit was echter in het geheel niet naar de zin van de beurtschippers, de oorspronkelijke
initiatiefnemers die nu de grote verliezers dreigden te worden. De verbinding van de Breevaart met de Oude Rijn was een essentieel onderdeel van hun plan voor een trekschuitendienst tussen Gouda en Utrecht. Op 22 september 1830 werd er een conferentie gehouden tussen de burgemeesters Zahn en Proos Hoogendijk (collega Van Beresteijn
verbleef als officier van het Nederlandse leger in verband met de Belgische opstand) en de beurtschippers, waarbij laatstgenoemden de toezegging kregen dat in plaats van de sluis door de Rijndijk, de Breevaart in Bodegraven voorzien zou worden van een verlenging tot aan de Brugstraat aldaar. Op het eindpunt van die arm zou een aanlegplaats worden ingericht, zodat de beurtvaartschippers, weliswaar via een korte omweg, toch hun verbinding
met de Oude Rijn zouden krijgen. Een prachtige belofte….. maar de praktijk zou een paar jaar later heel anders blijken.
De verbeterde economische situatie
Ten gevolge van de Belgische opstand en de onzekere situatie in de Noordelijke Nederlanden was het investeringsklimaat niet erg gunstig. De belangstelling voor de aandelenemissie “weg en vaart” was aanvankelijk klein. Nu de associatie echter de schutsluis voorlopig had afgeschreven bleek ook de begroting wat gunstiger uit te pakken en wel in die mate, dat het benodigde kapitaal nog slechts 120.000 gulden bedroeg. Op verzoek van de
burgemeesters, die de zaken voorlopig nog waarnamen, werd bij Koninklijk Besluit van 23 januari 1834 het aantal uit te geven aandelen verlaagd tot 240 stuks á 500 gulden tegen een rente van 5 procent. De verbeterde economische
situatie in Nederland bleek ook van invloed te zijn op de verkoop van de aandelen “weg en vaart”.
In april 1834 waren de 240 aandelen in principe verkocht. De aandeelhouders kregen echter nog geen echte aandelen, maar werden voorlopig voldaan met een kwitantie, waaruit bleek dat ze de nodige gelden gestort hadden bij de penningmeester van de associatie, de burgemeester Proos Hoogendijk van en te Zwammerdam. De notulen van de eerste aandeelhoudersvergadering zijn niet bewaard gebleven, maar kort nadat alle “recipissen”(kwitanties) waren uitgeschreven moet het eerste echte zevenkoppige bestuur van de associatie gekozen zijn. De drie burgemeesters waren ambtshalve lid, terwijl voorts C.W. Hoogendijk, Ph. Knox, mr. A.H.J. Ravesteijn Medemblik en mr. J.W. Blanken tot
commissarissen van de associatie verkozen werden. De eerste president-commissaris werd burgemeester W. Zahn van Bodegraven, (de enige commissaris zonder aandelen!) Ravesteijn Medemblik werd secretaris en Proos Hoogendijk zette zijn penningmeesterschap voort als commissaris-penningmeester.
Twee belangrijke uitdagingen
Het aldus gevormde bestuur van de associatie kon zich gaan wijden aan de voortgang van het project. Er stonden de associatie in eerste instantie twee belangrijke zaken te doen: het verwerven van gronden voor de weg en het aanbesteden en doen uitvoeren van de werkzaamheden. Als dit alles gebeurt zou zijn kon men zich gaan bezighouden met het organiseren van de tolheffing en het uitloten en aflossen van de geldlening. Er zou echter
nog heel wat water door de nog lang niet voltooide Breevaart stromen eer het eindelijk zover was en de burgemeesters zouden nog menig gevecht aan moeten gaan met aandeelhouders, beurtschippers, grondbezitters, bestuurders, aannemers en ambtenaren.
Een van de eerste besluiten die men nam, was de aanleg van het project in twee stukken te hakken. Het eerste gedeelte zou he noordelijk deel van het plan, nl. vanaf de Alphense wetering (de grens tussen Reeuwijk en Broek) tot aan de brug in Bodegraven en het tweede gedeelte het zuidelijk deel, nl. vanaf de Alphense wetering tot aan de brug bij Het Visschertje onder Gouda, beslaan. Vervolgens ging men over tot hhet aankopen van noodzakelijke
gronden tbv de aanleg de weg. Helaas bleek niet iedereen zonder meer bereid zijn gronden af te staan. De onderhandelingspositie van de associatie was daarbij ook niet erg gunstig: men had de grond hard nodig en dat dreef de grondkosten uiteraard op.
Op 25 juni 1834 werd in het Bodegraafse rechthuis (de uitspanning Het Postpaard) door notaris O.N. Tholen aldaar een aantal koopakten opgemaakt, waarbij de associatie zich de grond voor de aanleg
van de weg en vaart onontbeerlijke percelen land verwierf. De kosten van de grondaankoop beliepen ruim 36.000 gulden, terwijl daar nog 2.500 gulden registratiekosten bijkwamen, alsmede 4.500 gulden onvoorzien tbv Ofke Teekens, die de associatie hier opnieuw op haar weg vond. De korenmolen van Teekens bevond zich namelijk midden op geplande traject van de weg en vormde dus een onoverkomelijke hindernis. Wat te doen?
Na overleg met de molenaar, die zijn grond wel wilde verkopen, koos men voor de rigoureuze oplossing: het slopen van de bestaande en het opnieuw doen opbouwen van een korenmolen tbv Ofke Teekens. Voor deze oplossing moest de associatie diep in de beurs tasten, want de slimme molenaar wist voor de sloop en nieuwbouw 4.500 gulden te bedwingen. De totale kosten voor de verwerving van terrein bedroegen dus ca. 42.000 gulden. Was er met de meeste grondeigenaars dus nog wel “minnelijk” te onderhandelen, een zware kluif kreeg men aan een aantal grondbezitters aan de Ouwe Gouwe te Gouda, wier terreinen grensden aan de nieuw aan te leggen weg.
Gedeputeerde Staten
Op aandringen van Gedeputeerde Staten moesten de commissarissen in overleg treden met deze eigenaars voor men tot onteigening van de noodzakelijke gronden aldaar kon overgaan. De commissarissen nodigden daartoe de betrokkenen uit voor een conferentie op 30 augustus 1834 in het Goudse logement “de Romijn”. Als woordvoerder van de grondeigenaars langs de Ouwe Gouwe ontpopte zich IJzendoorn, burgemeester van Broeck, Thuil en ’t Weegje en dijkgraaf van het Hoogheemraadschap Bloemendaal. Hij stelde belangrijke eisen inzake vrijstelling van tolheffing in de
toekomst, over uitwegen op de weg en bruggen over de wetering en vooral met betrekking tot de grondprijs. Zijn vraagprijs bedroeg een kwartje per vierkante meter; de associatie wilde echter maar vijftien cent betalen. IJzerdoorn weigerde en in zijn kielzog vrijwel alle grondeigenaars langs de Ouwe Gouwe.
De conferentie mislukte, waardoor de voortgang van de aanleg weg en vaart ernstig in gevaar kwam. Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland bemiddelden en onder invloed van dit college bonden associatie en grondeigenaars in. Op 23 oktober 1834 kwamen IJzerdoorn c.s. in het Harthuis” in Gouda met de commissarissen overeen dat ze hun grond ten behoeve van de weg en vaart zouden verkopen voor twintig cent per vierkante meter, onder voorwaarde dat er nooit een tolboom op dit gedeelte van de weg zou komen te staan. Al met al leken de ernstigste problemen met betrekking tot de grondverwerving nu, weliswaar tegen hoge kosten, opgelost. Het werd daarom tijd nu eindelijk eens aan de daadwerkelijke uitvoering van het plan te beginnen.
Het bestek
De associatie had eind mei 1834 de in Gouda gestationeerde opzichter van Rijkswaterstaat Louwrens de Groot bereid gevonden om als opzichter bij de werkzaamheden op te treden. Nadat De Groot hiervoor van de Minister toestemming had gekregen zette hij zich aan het opmaken van de bestekken voor de aanleg van de diverse werken.
De uitvoering van het noordelijk deel van het plan werd op 19 juli 1834 in het Bodegraafse gemeentehuis openbaar aanbesteed.
De belangrijkste elementen in het bestek waren;
- Het graven van een “kanaal” vanaf de Hoge Rijndijk tot aan het Broekveldse dijkje, aan te
sluiten op de oude Breevaart; - Het aanleggen van een weg en jaagpad tussen de Hoge Rijndijk en de Alphense wetering
c.q. het van die wegen van een “aardse baan”; - Het leggen van een duiker in de Zuiderzijpolder onder Bodegraven;
- Het maken van een vaste brug bij het Broekveldse dijkje (Spokersbrug);
- Het bouwen van twee ophaalbruggen, één ter hoogte van Oud Reeuwijk (de latere zgn.
Oude Tol) en één ter hoogte van Nieuw-Reeuwijk. (nabij het gemeentehuis).
Het werk werd na aanbesteding gegund aan de Sliedrechtse aannemer Kors Hartog, die zich bereid verklaarde het werk uit te voeren voor de somma van 49.000 gulden. Hartog voortvarend te werk gegaan, want op 2 mei 1835 konden commissarissen dit gedeelte van de weg inspecteren. Ze concludeerden dat één en ander conform het bestek gebeurd was en gingen akkoord met uitbetaling aan de aannemer. Zo voorspoedig als de aanleg van dit noordelijke deel verliep, zo triest verging het de associatie bij de aanleg van het zuidelijke gedeelte. Ook voor dit stuk was er een bestek opgemaakt, waarschijnlijk eveneens door opzichter De Groot. De belangrijkste elementen van dit gedeelte van de aanleg waren:
- Het leggen van een aarden baan op de bestaande landweg vanaf de Alphense wetering tot aan “Het Visschertje”
te Gouda; - Het slopen van een bestaande en het bouwen van een nieuwe vaste houten brug bij het begin van de Oude
Gouwe ter hoogte van “Het Visschertje” te Gouda.
Vol goede moed
Het bestek leek degelijk en goed uitvoerbaar, dus vol goede moed werd de openbare aanbesteding aangekondigd om plaats te vinden op 9 augustus 1834. Er zat echter nog een kleine onregelmatigheid in : de brug bij “Het Visschertje”, welke de associatie zo welgemoed wilde amoveren was eigendom van het Heemraadschap Bloemendaal, dat met begrijpelijke verbazing en worde kennis nam van het voornemen dit kunstwerk te slopen t.b.v. de weg.
Dijkgraaf IJzerdoorn, die ongeveer terzelfdertijd, zoals hiervoor al opgemerkt, in de clinch lag met de associatie over de voorgenomen onteigening van zijn grond langs de Oude Gouwe, aarzelde niet om met de heemraden van Bloemendaal in zijn kielzog, op harde toon te klagen bij het provinciaal bestuur. Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland konden er geen speld tussen krijgen: de associatie kon geen brug slopen en vernieuwen, welke zich niet in
haar eigendom bevond. Het polderbestuur kreeg gelijk en de commissarissen werd gelast de openbare aanbesteding geen doorgang te doen vinden. De associatie lapte de opdracht van Gedeputeerde Staten aan haar laars. De aanbesteding moest geschieden en om het nu ontstane probleem te ondervangen maakten de commissarissen eenvoudig een aanvulling op het bestek: de vernieuwing van de brug in Gouda werd voorlopig geschrapt.
Reprimande
Dat ze hiervoor een ernstige reprimande kregen van het provinciebestuur zal de commissarissen op dit moment weinig geïnteresseerd hebben. Ze hadden al problemen genoeg. Op de openbare aanbesteding van het zuidelijk deel op 9 augustues1834 was de laagste inschrijver eveneens Kors Hartog uit Sliedrecht, die zich bereid verklaarde het werk
uit te voeren voor 20.900 gulden… bijna een kwart meer als men begroot had! Ten einde raad besloten de commissarissen de gunning maar op te schorten.
Mismoedig zetten de ondernemers zich aan het rekenen en constateerden dat de beschikbare 120.000 gulden veel te weinig was om het project te voltooien. Men had al bijna 100.000 gulden nodig voor grondaankopen en het noordelijk deel van de weg: de kosten die het aanleggen van het zuidelijk deel, het bestraten van de weg, het bouwen van tolhuizen, het aanleggen van een verbinding tussen de vaart en de Oude Rijn en het oprichten van de trekschuitendienst met zich mee zouden gaan brengen zouden de resterende 20.000 gulden talloze malen te boven
gaan.
Er moest bezuinigd worden en een eerste post was al snel gevonden: die lastige verbindingsarm tussen de vaart en de Oude Rijn moest maar worden geschrapt. Binnen drie weken lag er een woedend verzoekschrift aan de Koning, afkomstig van de Goudse binnenvaartschippers De Keizer en Van Hofwegen. Aanvankelijk kregen ze steun van de Minister van Binnenlandse Zaken en van Gedeputeerde Staten. De commissarissen echter ontkenden nu
in alle toonaarden ooit een toezegging gedaan te hebben tot de aanleg van een verbindingsarm: daarbij, zo stelde ze, stond er in het bestek voor het noordelijk deel van de weg, dat door Gedeputeerde Staten was goedgekeurd, dat de vaart slechts zou lopen vanaf de Hoge Rijndijk. Op een sluwe manier speelde de associatie de zwarte piet door naar het provinciaal bestuur, dat door zijn goedkeuring aan dit bestek impliciet het niet aanleggen van de verbindingsarm had gesanctioneerd.
Het eind van het liedje was dat een definitieve beslissing over deze kwestie zou worden uitgesteld tot na de voltooiing van de rest van het project: in de praktijk is de zaak doodgebloed. Een verbinding tussen de Breevaart en de Oude Rijn is er nooit gekomen, evenmin als de trekschuitendienst Gouda-Utrecht: de beurtschippers, de eerste initiatiefnemers van het plan, waren het slachtoffer geworden van hun te grote vertrouwen in de ondernemende burgemeesters.
De aandeelhouders
De aandeelhouders van de associatie waren echter niet van plan zich in die positie te laten manoeuvreren, zoals spoedig bleek. Na bijna een jaar tobben, plussen en minnen wisten de commissarissen het ook niet meer en daarom besloten ze tot een noodsprong: op de aandeelhoudersvergadering, die op 16 september 1835 in het Bodegraafse gemeentehuis werd gehouden stelden de commissarissen voor de aanleg van het noordelijk deel van de weg te doen voltooien en verder het hele project maar te laten rusten. De aandeelhoudersvergadering maakte de heren echter duidelijk dat men zich zo niet liet afschepen: er was geïnvesteerd met het oog op winst en niet uitsluitend ten behoeve van het algemeen belang voor de aanleg van een weg. Daarmee konden de commissarissen het doen. Vooral penningmeester Proos Hoogendijk kreeg het zwaar te verduren.
Vervolgens ging men over tot het zoeken naar een oplossing voor het probleem. De oplossing werd gedeeltelijk gevonden in het vragen van subsidie. Enige aandeelhouders wendden zich tot Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland. Dit college ging op 10 juni 1836 akkoord met het voor een periode van zes jaar jaarlijks toekennen van een bedrag van 3000 gulden t.b.v. de voltooiing van het project.
Ondertussen was men voortgegaan met de voltooiing van het zuidelijk gedeelte van de weg. Onder toezicht van opzichter L. de Groot werd het werk in eigen beheer verricht: de kosten van dit gedeelte bleven hierdoor beperkt tot circa 17.500 gulden. De commissarissen waren zich ondertussen bewust geworden van het feit, dat de voortgang
van het project gebaat zou zijn met nog een flinke financiële injectie. Immers pas als de weg bestraat was, regelmatig gebruikt kon worden en ten gevolge daarvan tolgelden zou gaan opleveren kon er aan uitkering van dividend voor de al zo lang wachtende en enigszins ongedurig wordende grote en kleine aandeelhouders worden gedacht. Onder het motto “de kost gaat voor de baat uit” werd daarom een verzoek gericht aan koning Willem I om een aanvullende aandelenemissie uit te mogen schrijven tot een bedrag van 45.000 gulden, in 50 aandelen á 500 gulden tegen 4,5% en 40 aandelen tegen 4%.
Aldus zou het totaal beschikbare kapitaal groeien tot 165.000 (exclusief de 18.000 subsidie, die, indien er nog
geld over zou zijn nba de voltooiing van het werk, aangewend moest worden om aandelen uit te loten). Bij Koninklijk Besluit van 23 oktober 1838 werd ook deze negotiatie goedgekeurd. En zowaar, ondanks alle tegenslagen en problemen die de associatie getroffen hadden, bleek ook voor deze aandelen (nu trouwens in hun officiële vorm van aandeelbladen met coupons: de oude aandeelhouders hadden hun recepissen ook voor dergelijke “echte” aandelen
kunnen inwisselen) zoveel belangstelling, dat hey benodigde kapitaal snel bij elkaar gevonden was. Een belangrijke aandeelhouder in deze emissie was koning Willem I zelf, die 16 aandelen kocht, vermoedelijk om de zo geplaagde associatie een hart onder de riem te steken en om door een dergelijke actie ook anderen tot aankoop “weg en vaart” te bewegen.
Extra Kapitaal
Nadat aldus het benodigde extra kapitaal was binnengehaald, kon de associatie verder. Eerst en vooral moest er nu gezorgd worden voor een goede bestrating van de weg en voor een tweetal tolhuizen. De bestrating van de weg leverde aanvankelijk weinig problemen op. Dit werd op 8 juni 1839 aanbesteed aan de Nieuwerkerkse steenbakker Arij Mijnlieff AZ., die het werk in december 1839 wist te voltooien. De kosten voor dit onderdeel bedroegen fl. 38.700.
Nadat de hoofdinspecteur van Rijkswaterstaat de bestrate weg geïnspecteerd en goedgekeurd had verkreeg de associatie van Gedeputeerde Staten toestemming tot het per 15 december 1839 openstellen van de weg voor het publiek.
De bouw van de tolhuizen was noodzakelijk, omdat de tollen nu eindelijk eens voor inkomsten moesten gaan zorgen. De tolhuizen waren geprojecteerd ter hoogte van de aansluiting van de Oud-Bodegraafseweg met de nieuw aangelegde weg alsmede aan het begin van de Oude Gouwe ter hoogte van de Willensbrug (de landeigenaars aan de Oude Gouwe hadden immer bedongen dat er op de Oude Gouwe nooit een tolhek zou komen te staan). Op 2 juni 1840 werd de bouw van de tolhuisjes in het openbaar aanbesteed; het werk werd gegund aan Nicolaas Zaal, timmerman te Reeuwijk, die beide tolhuisjes voor 2.650 gulden bouwde. Men had echter niet gewacht met tolheffing totdat de huisje klaar waren. Zodra de weg opengesteld werd was de tolheffing begonnen, volgens de volgende tarieven, die al op 23 januari 1834, in het beginstadium van het project, bij Koninklijk besluit waren vastgesteld:
Voetgangers
Opmerkelijk is dat gewone voetgangers aanvankelijk geen tol hoefden te betalen, later is deze groep weggebruikers wel enige tijd tolplichtig geweest. Hoewel de weg nu klaar was, liep het gebruik ervan nog lang niet op rolletjes.
Het onderhoud van de bestrating van de weg was eveneens gegund aan Arij Mijlieff. Deze kreeg hier weldra spijt van. Eén van de meest intensieve gebruikers van de weg bleek namelijk de Utrechtse diligencehouder Louis Vermeulen te zijn. Deze maakte bij zijn postkoetsendienstgebruik van materiaal dat zelfs leeg al veel te zwaar was om over de weg
met zijn drassige veengrond te rijden. Vermeulen laadde zijn koetsen echter ook vol met vaatjes gist (zijn diligence stond algemeen bekend als de “Gistwagen”), waardoor de weg enorm te lijden kreeg en begon te verzakken.
De commissarissen konden Vermeulen niets verbieden (en wilden dat eigenlijk ook niet, want de tolopbrengsten van de postkoetsen van Vermeulen en Van Gend en Loos was niet onaanzienlijk) en de diligenceondernemer ontkende natuurlijk alle schuld. Naar zijn mening was de ondergrond van de weg niet goed en zou elke diligence problemen hebben.
Mijnlieff werkte zich een ongeluk om het wegdek op niveau te houden, maar ten langen leste moest hij er geld bij leggen. Daar hij het werk voor een vast bedrag had aangenomen zond hij eind 1840 al een verzoekschrift aan Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland met het verzoek om een bijdrage in de kosten, die hij extra moest maken omdat Vermeulen met zijn gistwagen de weg aan het verruïneren was. Aanvankelijk had de Provincie hier geen oren naar. Mijnlieff bleef echter stug volhouden en hier bleek de aanhouder de winnaar. W.Visscher uit Zwolle, die in 1841 de postkoetsonderneming van Vermeulen had overgenomen, werd in 1842 verboden om met zijn zwaarbeladen diligence van de weg gebruik te maken. De fitma Van Gend en Loos, die de weg eveneens frequent bereed, had diligences die zich beter leenden voor het passagiersvervoer over de weg; zij mochten gewoon door blijven rijden.
Behalve uit tolheffing wist de associatie zich nog inkomsten te verwerven uit het verhuren en verpachten van stukjes grond langs de weg, het vestigen van erfdienstbaarheden voor bruggetjes etc. en op het verpachten van hout- en grasgewas op en langs de weg.
Overheadkosten
Deze baten gingen echter voor een groot gedeelte te niet aan het onderhoud van de weg en vaart en aan wat we nu zouden noemen “overheadkosten”; het huren van vergaderruimte, presentatiegeld voor de commissarissen, reiskostenvergoedingen enz.. Het is interessant om de inkomsten over de eerste elf jaar eens te vergelijken, Daarbij maken we onderscheid tussen de tolale inkomsten, de inkomsten uit tolheffing aan individuele weggebruikers en
inkomsten uit tolheffing aan diligenceondernemingen.
We kunnen constateren dat de eerste jaren van de associatie topjaren waren. Als echter na 1842 de postkoetsen van Vermeulen/Visscher van de weg worden gehaald dalen de inkomsten aanzienlijk; de tolopbrengst aan deze twee “gabellen” of tolhuizen blijft stabiel tussen de 2.500 en 3.000 gulden. Wat merkten de aandeelhouders nu van deze ontwikkelingen? Op de eerste aandeelhouders vergadering na ingebruikname van de weg bleek commissaris-penningmeester Proos Hoogendijk nog niet in staat te zijn rekening en verantwoording af te leggen. Dit was voor
een aantal grote aandeelhouders aanleiding om de deurwaarder op de veelgeplaagde Zwammerdamse burgemeester af te sturen met de aanzegging om ten overstaan van de Leidse rechtbank zich te verantwoorden voor het niet doen van de rekening; hij was immers op grond van het Koninklijk Besluit van 1830 verplicht jaarlijks in februari verslag te doen van de financiële situatie. Kennelijk is deze kwestie geschikt, want begin 1842 stellen de aandeelhouders de eerste exploitatierekening vast.
Tussen 1840 en 1842 worden er zowaar 25 aandelen uitgeloot, maar van dividenduitkering is nog lang geen sprake: pas in 1854 gebeurt dit voor het eerst.
de tollen.
De beginmoeilijkheden van de weg waren rond 1845 grotendeels overwonnen, maar nieuwe problemen dienden zich aan. Tot aan de opheffing van de associatie en de overdracht van de weg aan de gemeenten Bodegraven, Reeuwijk, Zwammerdam, Waddinxveen en Gouda in 1949, hebben de commissarissen moeten kampen met aannemers, landelijke, provinciale en gemeentelijke overheden, aandeelhouders, tramondernemingen en weggebruikers; dit
alles valt echter buiten het kader van dit artikel.
Het archief van “de associatie” blijft echter een rijke bron voor historisch onderzoek.
Met toestemming van de Stichting Oudheidkamer Reeuwijk overgenomen uit Reeuwijkse Reeks
nr 4, welke is verschenen in augustus 1992. (Door W.R.C. Alkemade.)
Herbewerking door Cornelis Hagen Vrijwilliger van het Streekmuseum.
